国际海运中重货和抛货的核心区别在于货物密度与海运计费规则的适配性，两者在重量体积关系、计费方式、装载要求上差异显著，直接影响运输成本与装载效率，区别如下：

一、核心判定标准：密度与体积重量

重货：货物密度高，即单位体积对应的实际重量大。海运中通常以 “1 立方米货物实际重量≥1 吨” 为判定标准，如金属制品、机械设备、石材等。这类货物的实际重量远超同体积下的 “标准重量”，运输中更占用船舶载重资源。

抛货：又称 “轻泡货”，货物密度低，单位体积对应的实际重量小，判定标准为 “1 立方米货物实际重量＜1 吨”（或＜1.2 吨 / 立方米），如家具、家纺、泡沫制品、服装等。这类货物实际重量轻，但占用的运输空间大，运输中更消耗船舶舱容资源。

判定时需通过公式计算 “体积重量”（长 × 宽 × 高，单位：米，结果即为立方米数），再与实际重量对比：实际重量＞体积重量为为重货，实际重量＜体积重量为抛货。

二、计费方式差异

海运计费以 “重量吨（W）” 或 “体积吨（M）” 为单位，两者按 “取大” 原则计费，重货与抛货的计费逻辑完全不同：

重货：因实际重量＞体积重量，按 “重量吨” 计费，即运费 = 实际重量（吨）× 每吨运价。例如，1 立方米钢材实际重量 8 吨，体积重量 1 立方米，按 8 吨重量吨计费，运费成本主要由货物重量决定。

抛货：因实际重量＜体积重量，按 “体积吨” 计费，即运费 = 体积重量（立方米）× 每立方米运价。例如，5 立方米服装实际重量 1.5 吨，体积重量 5 立方米，按 5 立方米体积吨计费，运费成本主要由货物占用的舱容决定。

部分货代对 “重抛货临界点”的货物，可能按 “重量吨与体积吨两者之和的平均值” 计费，但核心逻辑仍是优先匹配船舶资源消耗。

三、装载要求与船舶资源占用

重货：装载需优先考虑船舶载重平衡，避免局部重量过大导致船体倾斜。通常需安排在船舶底层货舱，且需与其他重货均匀分布，必要时使用防滑、固定装置防止运输中移位。这类货物会占用船舶的 “载重配额”，如果同一航次重货过多，可能导致船舶载重已满但舱容仍有剩余，影响其他货物装载。

抛货：装载需优先利用船舶舱容，通常安排在船舶上层货舱，可堆叠放置但需控制堆叠高度。这类货物会占用船舶的 “舱容配额”，如果同一航次抛货过多，可能导致舱容已满但载重仍有剩余，同样影响运输效率。

此外，抛货如果是不规则形状，可能存在 “亏舱”，货代可能额外收取 “亏舱费”；重货如果超重，需确认码头吊机承重能力与船舶甲板负荷，否则可能无法装载。

四、运输成本与物流方案适配

重货：单位重量的运输成本更低，适合选择海运整柜或散货船运输，尤其大宗重货可通过长期包舱降低成本。需注意避免 “超重附加费”，且需提前确认目的港码头的卸重设备能力。

抛货：单位体积的运输成本更低，但单位重量成本更高，适合选择海运拼箱运输 —— 通过与其他货物拼箱，分摊舱容成本，比整柜运输更经济。若是大批量抛货，需计算 “满舱满载” 的最优货量，避免舱容浪费。

国际海运中重货与抛货的核心区别在于密度决定的资源占用类型 ：重货以重量为核心，按重量吨计费，需关注载重平衡与装卸承重；抛货以体积为核心，按体积吨计费，需关注舱容利用与亏舱风险。明确货物属性是选择海运方案、计算运费成本、规划装载流程的关键，直接影响运输效率与成本控制。